Attualmente, il tema dei veicoli a celle a combustibile in Cina è relativamente caldo. I veicoli a celle a combustibile presentano i vantaggi di un ampio spazio di mercato, di un elevato livello tecnologico, di un breve tempo di idrogenazione, di un'elevata durata della batteria e di un basso inquinamento. Tuttavia, al momento, le celle a...

Tuttavia, attualmente i veicoli a celle a combustibile si trovano nella fase embrionale dell'industria e vi sono ancora alcuni ostacoli in termini di infrastrutture, costi, stoccaggio e trasporto e tecnologia, che hanno fatto sì che il prezzo dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno rimanga elevato.

Oggi analizziamo perché i veicoli a celle a combustibile sono influenzati dall'avviamento a freddo dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno.

No1: L'avviamento a freddo a bassa temperatura è uno dei principali fattori che incidono sulla commercializzazione dei veicoli a celle a combustibile

Se la cella a combustibile funziona a una temperatura costantemente bassa o alta, potrebbe esserci un rischio per la sicurezza. Soprattutto nelle aree più fredde del nord, l'uso sarà limitato.

Anche se con il progresso della tecnologia, l'attuale ambiente di lavoro a bassa e ad alta temperatura può già essere risolto con l'aggiunta di moduli di riscaldamento e sistemi di dissipazione del calore, l'avvio a freddo del veicolo a celle a combustibile a bassa temperatura richiede ancora un tempo relativamente lungo. Ovviamente, l'avvio a freddo a bassa temperatura richiede molto tempo ed è uno dei problemi tecnici dei veicoli a celle a combustibile.

No2: L'avviamento a freddo a bassa temperatura è legato alla struttura della cella a combustibile

La struttura di un veicolo a celle a combustibile è composta principalmente da un motore di trazione, una batteria di alimentazione, un sistema di celle a combustibile e un controller del veicolo. La funzione principale del sistema a celle a combustibile è quella di convertire l'idrogeno gassoso in energia elettrica attraverso una reazione elettrochimica per caricare la batteria di alimentazione e azionare il motore. È una parte molto importante dei veicoli a celle a combustibile.

Attualmente, la maggior parte dei veicoli a celle a combustibile presenti sul mercato utilizza celle a combustibile a membrana a scambio protonico. Le celle a combustibile a membrana a scambio protonico (PEMFC) presentano diversi vantaggi in termini di prestazioni, tra cui la bassa temperatura di esercizio della batteria (<100℃) e la velocità di avviamento. Allo stesso tempo, sono ampiamente utilizzate nei trasporti e nella mobilità, per cui le spedizioni globali di celle a combustibile a membrana a scambio di protoni dominano.

Tuttavia, la cella a combustibile a membrana a scambio protonico (PEMFC) ha anche uno svantaggio relativamente grande quando opera in un ambiente a bassa temperatura, cioè l'avvio a freddo richiede molto tempo.

No3: La bassa temperatura riduce le prestazioni delle celle a combustibile, con conseguenti difficoltà di avviamento a freddo.

L'avviamento a freddo a bassa temperatura significa che il veicolo a celle a combustibile può essere avviato con successo a una temperatura inferiore a 0°C e può portare rapidamente la temperatura interna della cella a combustibile a 70~80°C per soddisfare le prestazioni del funzionamento normale.

In un ambiente di lavoro senza particolari protezioni e a 0 ℃, l'acqua generata dalla reazione elettrochimica della cella a combustibile è facilmente congelata e causa il blocco dello strato catalitico e dello strato di diffusione, ostacolando il progresso della reazione elettrochimica; inoltre, la variazione di volume causata dal congelamento dell'acqua danneggia la struttura interna della cella a combustibile, con conseguente diminuzione delle prestazioni della cella a combustibile.

Osservate il processo di sperimentazione dell'avvio a freddo dell'autobus a celle a combustibile in un ambiente a bassa temperatura di -30℃. Il veicolo viene continuamente congelato nell'ambiente a -30℃ per oltre 20 ore. Durante questo periodo, il veicolo viene acceso per rilevare la temperatura della cella a combustibile e della batteria di alimentazione e registrare la temperatura di entrambe. Declinare la curva per valutare l'effetto delle misure di riscaldamento del vano batteria; quando la temperatura della cella a combustibile è ≤-20°C e la temperatura della batteria di alimentazione ≤-25°C, si ritiene che il congelamento cessi.

Le conclusioni rilevanti dell'esperimento sono le seguenti:

(1) The fuel cell can be successfully started in 15 minutes after freezing in a -30℃ environment for more than 20 hours;

(2) Dopo che l'impianto a idrogeno montato sul veicolo è stato congelato a -30℃ per più di 20 ore, non ci sono perdite in tutti i raccordi delle tubazioni.

Nel campo della ricerca e dello sviluppo di veicoli a celle a combustibile a idrogeno, le case automobilistiche giapponesi e coreane sono all'avanguardia e la produzione di massa di veicoli a celle a combustibile a idrogeno è stata raggiunta nelle autovetture. I veicoli a celle a combustibile a idrogeno prodotti a livello nazionale sono ancora basati su autovetture e veicoli speciali. il Signore.

Pertanto, nel processo di produzione delle celle a combustibile a idrogeno, i produttori devono essere indispensabili per assicurare le prestazioni
Per utilizzare le prestazioni a temperature diverse, infatti, è impossibile che la batteria si affidi completamente ai propri componenti del ciclo di riscaldamento e raffreddamento per regolare gli ostacoli generati durante l'uso.

Il refrigeratore di prova del motore della batteria del veicolo elettrico della serie LNEYA KRY per la gestione della carica della batteria di potenza, utilizzato per testare il motore sincrono a magneti permanenti, il motore a riluttanza commutata, il motore asincrono e il suo dispositivo di controllo della temperatura di precisione può essere raggiunto attraverso il pannello di controllo LCD + la modalità di controllo remoto; con la funzione di protezione automatica dai guasti, può emettere segnali corrispondenti per garantire la sicurezza delle apparecchiature. I componenti principali sono di marche internazionali, con garanzia di qualità, la superficie è trattata con spruzzatura elettrostatica ad alta tensione e le apparecchiature ausiliarie possono essere aggiunte in base alle esigenze specifiche. L'intervallo di temperatura di controllo del test è di -40℃~+100℃ e la precisione del controllo della temperatura è di ±0,5℃. Il dispositivo può controllare il flusso separatamente o individualmente, e deve controllare diverse soluzioni allo stesso tempo (personalizzato).